沿革

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アイヌ語で「潮の静かに入るところ」という意味を持つ”ルルモッペ”呼ばれていた地を流れる留萌川の河口付近にアイヌ民族の集落が形成され、交易場所「ルルモッペ場所」が慶長年間に開設され、サケやマス、昆布などの取引が活発に行われ、好漁場として当時の大型船が集まるなど必要に迫られ河口付近の整備が進められました。これが現在の留萌港の基礎となっています。

明治に入ると留萌川河口には漁獲物や木材を本州へ運ぶ和船や西洋型の船の出入りが増加してきました。船も大型化し、安全に停泊できる場が必要となってきます。

明治２０年（１８８７年）には、北海道庁の招聘土木技術者である英国人技師Ｃ．Ｓメークによる測量で商港として適地であるとの報告がされました。

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近代留萌港への築港請願運動が明治２４年（１８９１年）に五十嵐網治ほか十数名による「留萌港修築請願書」が第２回帝国議会に提出され、また、広井勇工学博士による再調査も行われたが修築には至りませんでした。

明治３６年から五十嵐網治の志を継いだ五十嵐億太郎がたゆまぬ努力の結果、明治４２年第２６回帝国議会において留萌港修築が採択され、翌年には築港事務所が開設、第１期拓殖計画（大正１０年まで）が着工され、これにより港湾整備が本格的に開始されました。

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留萌港修築は単に港を造るだけでなく、留萌の街全体の改造につながっています。これは留萌川を人工的に変え、旧河口を掘り下げ、元の川を埋め立てるという一大土木工事であり、港湾修築計画と都市計画が一体となって進められるものとなりました。

また、日本海の冬の海象は予想もつかないほど厳しく、それらに対応するためその時代時代において最先端の港湾土木技術が導入されています。当時の留萌築港計画によると港湾面積は外港、内港合わせ１５３．８ｈａでコンクリートケーソンによる工法を用いています。

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昭和に入り第１期拓殖計画が終了しましたが、引き続き第２期拓殖計画により、昭和４年（１９２９年）には南防波堤、昭和６年（１９３１年）には北防波堤が完成し、現在の留萌港が現れました。留萌港周辺地域では炭田開発が進み、石炭の積出港としての機能を充実させるため、最新式の石炭積込機（ローダー）が南岸と北岸に設置され、昭和１１年（１９３６年）には３６万トンの取扱いを示すなど、港湾荷役などと合わせ今日の留萌の発展を支えてきています。

戦後においても石炭産業は活況を示していましたが、昭和４３年（１９６８年）をピークに周辺炭鉱の閉山やエネルギー需要の変換などから現在では石炭の積出港から、対岸からの輸入港に様変わりしています。

南防波堤や北防波堤の嵩上げ工事、南岸壁の改良工事、西防波堤工事、古丹浜木材整理水面防波堤、北岸船溜、東岸船溜、大町地区船溜工事が進められてきました。

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昭和５０年代には古丹浜埠頭（－１０ｍ、－７．５ｍ）が完成。平成に入ってから南岸築物揚場、塩見地区緑地が完成し、三泊地区の整備も本格化し、平成１６年（２００４年）には－１２ｍ耐震強化岸壁の供用が開始されました。

留萌港の整備が進展するに従い、取扱貨物量も昭和２７年（１９５２年）には５２４千トンでしたが、昭和３７年（１９６２年）には１，６０９千トン、昭和４９年（１９７４年）には内航・外航貿易を合わせ約２，８４９千トンのピークを迎えました。

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また、近年では「ふじ丸（２３，２３５トン）」「にっぽん丸（２２，４７２トン）」「飛鳥（２８，８５６トン）」「ぱしふぃっくびいなす（２６，５９４トン）」「飛鳥Ⅱ（５０，１４２トン）」など大型豪華客船が寄港し、留萌や近隣での観光を楽しみました。

このように留萌港は漁業から発展し、現在では石炭・原木や木材の輸入、石油製品・セメント移入、道産小麦の移出港としての機能を有し、生活・社会基盤整備における物流拠点港して、また、親水機能の発揮などにより２１世紀を迎えています。